Hoy traemos la prueba de una de las motos que más expectativa ha levantado desde su presentación como prototipo hace ya varios años, el centro de muchas conversaciones y la causa de muchos desvelos en mi caso. Gracias a Incolmotos Yamaha, ensambladora y representante de Yamaha para Colombia por cedernos en primera instancia estas dos motos Yamaha XTZ 690 TENERE con la que he comprobado si responde a las expectativas puestas en ella. Como siempre pocas cifras y muchas sensaciones, nada de repetir lo que dice el catálogo, solo la opinión de un usuario tras probar la moto a fondo en todos los terrenos.

Probador: Marco Saldarriaga, 47 años, 71 kg, 1,70 m

Corredor de Rally Dakar 2013 -2014, Campeón enduro E1 Redbull de los Andes 2011, Campeo Rally Raid rueda libre por Colombia 2009, 2010 y 2011, Campeón campeonato nacional de enduro E2 2015, Subcampeón campeonato Nacional E2 2014, Fundador de MASTECH (accesorios para motos), preparador y restaurador de motos

BREVE INTRODUCCIÓN A LAS MOTOS DOBLE PROPÓSITO

Las motos doble propósito tuvieron mucho auge a finales de los 80 y primera mitad de los 90, con modelos ligeros y sencillos que servían tanto para andar por carretera como para hacer buenas rutas offroad y también con modelos bicilíndricos inspirados en los usados en el París-Dakar, más grandes y pesados, pero aun capaces de hacer buen papel fuera del asfalto como la icónica Yamaha T 7.5 que yo mismo restaure en el 2019. Poco a poco los fabricantes fueron convirtiendo sus motos mono cilíndricas en tranquilas motos ciudadanas, y las bicilíndricas pasaron a ser motos de turismo de manillar ancho, incapaces de meterse al offroad por mucho aspecto de aventureras que tuvieran. Era llamativo que casi en la segunda década del siglo XXI aún se siguieran utilizando motos con 20 años o más en rutas trail y viajes aventura, (TRANSALP, AFRICA TWIN, TENERE 750 entre otras), dada la falta de modelos modernos adecuados.

Ahora con el doble propósito de moda nuevamente, por fin un fabricante ha puesto en el mercado la moto que los aficionados tanto han pedido. Y ha tenido que ser Yamaha, con diferencia la más innovadora de los 4 fabricantes japoneses, la que en tantas ocasiones ha roto el hielo y ha marcado la ruta a seguir.

La receta es sencilla. Acoplar un motor bicilíndrico a una doble propósito ligera. Lo difícil es mantener esos principios hasta el final y no complicarse añadiendo demasiado peso, volumen, caballos y “precio”. Y tal vez esa sea la clave de esta moto, es contenida, tiene lo justo, se ha diseñado pensando en el equilibrio, sin pasar los límites y volver a entrar en el eterno círculo de más caballos, más peso, menos campo, menos diversión.

LA TENERE 700 TIENE LO QUE CONSIDERO: EL CILINDRAJE PERFECTO

Su denominación atrae (700). No son unas frías siglas sino un evocador nombre que llama a la aventura y a los espacios abiertos. Ténéré es el apellido de las versiones “adventure” de las Yamaha XT, desde la XT600 Ténéré del 83, la primera réplica de las motos de carreras africanas que empezaron pocos años antes, pasando por la Super Ténéré 750 del 89, la Super Ténéré 1200 del 2010 y la última monocilíndrica, la XTZ 660 Ténéré del 2008 que puede recorrer gran parte de Sur América en ella en el 2011 y volvía tener otra también muy modificada en el 2016. En común todas montaban depósito grande y tenían muy marcados genes trail offroad.

El Ténéré es el desierto de los desiertos, una enorme superficie dentro del Sahara en territorio de Níger, donde se ha decidido el desenlace de muchos rallyes París-Dakar. Un lugar árido y aislado, con lugares míticos como el árbol del Ténéré, donde vivía el árbol más aislado del mundo, sin otro ejemplar en 400 kilómetros a la redonda, hasta que en 1973 un conductor de camión borracho lo derribó al chocar con él. Lugar mítico para los tuaregs, y un bello objetivo de viaje alcanzarlo con esta moto.

LA T7, UNA MOTO DELGADA MUY ORIENTADA A LA AVENTURA, CON RASGOS CONTUNDENTES DE RALLY

Volviendo a la moto sorprende lo delgada que es. La parte delantera muy elevada con una cubierta transparente para los faros en línea con la cúpula alta y estrecha estilo rally. La parte trasera es muy pequeña y bajita, con poco volumen respecto a la delantera. La estética es muy atractiva, clásica y moderna a la vez. No necesita decoraciones llamativas para atraer miradas. Todo está por algo, no tiene tomas de aire falsas, “picos de pato”, defensas para sujetar faros ni otros elementos decorativos. Y ahí reside su atractivo estético, estilo funcional, y su look de rally moderno.

La carrocería es muy escueta, igual que el asiento, extremadamente estilizado y algo no muy cómodo, aunque la moto solo incita a manejar de pie, no posee una parrilla para equipaje con asas para el pasajero, nada que no podamos solucionar en FPMOTO. Solo dispone de 4 salientes para agarrar drybags, la cinta del asiento que la verdad no sé para que sirve y 2 huecos bajo el guardabarros trasero con forma de manoplas para levantar la moto. El escape queda separado del chasis, puro estilo moto de rally.

HABLEMOS DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS DE ÉSTA TENERÉ 700 AZUL

El tablero de instrumentos es muy simple y fácil de manejar, muestra la información necesaria, incluyendo 2 trips, nivel de combustible, RPM, cambio en el que se rueda, reloj, temperatura de refrigerante, temperatura ambiente, consumo medio e instantáneo y trip fuel, que arranca solo cuando entra la reserva.  Además, tiene un mando en el comando derecho del manillar para pasar este tipo de pantallas. Hay una toma de corriente de tipo toma cigarrillos al lado izquierdo y otro orificio opcional para un toma de puertos USB, bajo los carenajes laterales posee tomas de energía a 12 voltios para luces Led adicionales FPMOTO, alimentación de GPS o la toma opcional USB y encima del cuadro una pequeña barra de soporte de instrumentos, porta celulares o GPS…

NO PODEMOS DEJAR DE EXPLICAR EN DETALLE EL MOTOR BICILINDRICO DE LA T7 Y SU COMPROTAMIENTO Y SENSACIONES…

El motor es el ya conocido bicilíndrico en línea CP2 de 689 cc, que se usa en la MT07, XSR y Tracer 700. Su potencia específica de 74,8 CV a 9000 rpm. Para dejar una buena distancia al suelo va montado en una posición muy alta en la moto, debido a que lleva el depósito de aceite bajo el motor (cárter húmedo), herencia de su origen como motor de carretera. Su diseño es muy moderno, muy compacto, con los ejes del cambio desalineados, la bomba de agua de plástico y el selector del cambio en posición elevada. El embrague, accionado por cable siguiendo la filosofía sencilla de la moto, es muy prominente, e incluye un protector para la pierna.

DEJO AQUÍ DETALLES SOBRE EL CHASIS O MARCO COMO LE DICEN EN OTROS PAISES

El chasis es de nuevo desarrollo para esta moto, nada de adaptaciones de chasis de carretera. La caja centro de dirección está situada muy alta, y el motor va colgado sin apoyar en la cuna inferior, donde se sujeta la placa cubrecarter metálica de buen tamaño. El chasis está realizado en acero, al igual que los pedales de freno, de cambio y el subchasis no desmontable. La única concesión al aluminio son los soportes de las estriberas.

LAS SUSPENSIONES DE LA T-7 SON MUY BUENAS… AUNQUE MÁS ADELANTE HABLARÉ MUCHO MÁS DE ESTO Y DE UNA DE LAS MEJORAS MÁS ESPECTACULARES QUE LLEVÉ A CABO EN MI TENERÉ 700

Las suspensiones son de largo recorrido (210 y 200mm), y dejan la moto bien alta. La delantera es de 43 mm de diámetro, y la trasera va montada sobre bieletas, lo que le da progresividad, algo cada vez menos habitual en su categoría. Ambas tienen regulación en precarga, hidráulico en extensión e hidráulico en compresión.

LA TENERÉ 700 EQUIPA LLANTA DELANTERA DE 21 PULGADAS (90/90-21) Y UNA DE 18 EN LA PARTE TRASERA (150/70-18) Y TIENE ABS DESCONECTABLE

La llanta delantera es de 21 pulgadas, modernas, demostrando su marcado carácter offroad. La Rueda trasera equipa una llanta en un diámetro también muy offroad de 18 pulgadas, aunque de una anchura considerable. De serie monta Pirelli Scorpion STR en medidas 90/90-21 y 150/70-18, que en carretera cumplen perfectamente y en campo hacen lo que pueden… vienen con neumatico.

El equipo de frenos está muy inclinado al offroad, siguiendo la misma filosofía de toda la moto. Lleva 2 discos delanteros flotantes de 282 mm de diámetro con pinzas de 2 pistones paralelos. Atrás disco de 245 mm. El ABS es desconectable por completo, activando en la pantalla un anuncio grande que dice OFFROAD.

ÉSTA T7 PERMITE QUE EL GUARDABARRO DELANTERO SE AJUSTE EN ALTURA PARA EVITAR QUE EL BARRO BLOQUEE LA RUEDA

LAS PUNTERAS DEL FRENO TRASERO Y PALANCA DE CAMBIOS TIENEN SUS EXTREMOS ARTICULADOS PARA QUE NO SE ROMPAN FACILMENTE

LOS CAUCHOS DE LOS REPOSA PIES SE PUEDEN REMOVER

La moto tiene detalles muy bien pensados, sencillos y prácticos, de esos que agradecemos los usuarios. El guardabarros delantero se puede elevar solo aflojando unos tornillos, para evitar que el barro bloquee la rueda, la altura del faro se regula fácilmente desde el exterior, el embrague se puede tensar en marcha con una sola mano, hay un pomo para regular la precarga del amortiguador trasero, el caballete lateral de aluminio lleva plataforma de apoyo incorporada, Las palancas de cambio y freno tienen punteras articuladas, las gomas de los reposapiés se retiran sin herramientas y es fundamental para uso offroad y en mi caso para carretera también

Después de dar unas vueltas observando la moto llega lo mejor, subirse a ella, lo cual resulta muy fácil debido a lo bajo de su parte trasera. La moto se siente ligera desde el momento de levantarla del gato lateral. Más que por su peso contenido de unos 185 kgs en vacío, aprecio un acertado centrado de masas, con el centro de gravedad elevado y muy pocas inercias. El asiento se nota plano y duro, no sobra espumado. Con mi 1.70 llego con 1 pie bien asentado y de puntas no muy empinado con los dos. El manubrio lo noto plano y bastante elevado por unas largas torres. Los comandos son sencillos pero muy ergonómicas, los mandos caen bien en los dedos y no hay el habitual exceso de botones de otras motos. Del prominente embrague te olvidas a los pocos kilómetros, los manilares son de lo peor con muy pocos kilómetros offroad 350 km aproximadamente me volvió a sacar los callos que dejan dos etapas de un Dakar

LOS MANILARES SON ALGO QUÉ SIN DUDA DEBEN REVISAR. SON DUROS E INCÓMODOS

Las suspensiones son blandas comparadas con otras doble propósito modernas, más enfocadas al asfalto. La trasera cede fácilmente con el peso y la delantera se hunde unos buenos centímetros si freno y echo mi peso para adelante.

Al dar arranque y el motor arranca con un agradable sonido aun con el silenciador stock, pero su tono es profundo, un poderoso gorgojeo irregular característico de los V2 a 90º, ahora posible en un motor en línea CP2 que caracteriza este modelo. No tiene DB killer desmontable, mucho mejor, pues el sonido está en el punto justo que de paso apaga los ruidos mecánicos del motor.

Meto primera y enseguida siento el carácter directo del motor. No hay acelerador electrónico y ni modos de potencia ni control de tracción (todo está en la muñeca). Pero si los hubiera estarían permanentemente en el modo sport o completamente deshabilitados. La apertura del acelerador por pequeña que se traduce en una respuesta brusca del motor, potencia descomunal que se deja dosificar como uno quiera, Ese tacto le imprime un carácter especial a la moto, en cierto modo inesperado. Ese tacto directo hace que te tengas que agarrar fuerte a esta moto, lo que traduce que levantar la rueda delantera sea sin duda alguna muy fácil.

En carretera la moto anda muy bien, mucho más de lo que el hablan. 73 CV es una potencia elevada para una moto, sobre todo en este caso con una entrega tan directa. Se agradece que no se haya ido más allá, que no se haya conseguido una cifra final aun mayor, y que a cambio se tenga mucho torque utilizable en bajas. El motor tiene un rango útil extremadamente amplio, empuja sin problemas desde 2000 rpm sin gargarear. Es muy progresivo, pero a partir de 5500 hay que agarrarse fuerte al manillar, y ese impulso no decae hasta el corte de encendido, poco más allá de 10.500 rpm. De todas formas, no hace falta subirlo tanto de revoluciones para que ande bien, hay mucho torque en baja y medio régimen del motor.

UN CLUTCH SUAVE Y DOSIFICABLE, CON UNOS CAMBIOS QUE ENTRAN SUAVEMENTE

El clutch es suave y se deja dosificar muy bien sin ser hidráulico. El cambio es rápido y agradable, y está muy bien escalonado, siempre hay varias marchas disponibles. La gran elasticidad del motor ayuda mucho para largar los cambios.

UNA MOTO QUE SE SIENTE MUY SEGURA AL FRENAR

Los frenos cumplen, siguen el buen equilibrio general de toda la moto. En asfalto la detienen bien, y en offroad ni se diga eso si con unas buenas llantas.

Su comportamiento en carretera es el clásico de las motos doble propósito, extremadamente manejable y segura siempre que aceptes sus bamboleos debidos a su recorrido de suspensiones. La llanta de 21 direcciona muy bien, y combinada con su ancho manillar ofrece toda la agilidad necesaria. Como todas las motos procedentes del campo, su comportamiento en carretera es mejor cuanto peor sea el asfalto. Los baches le gustan y no la descontrolan, siempre que las suspensiones vayan bien ajustadas. A muy alta velocidad aparecen algunos meneos en recta por lo blandas, no muy preocupantes, que se solucionan echando peso atrás y escondiéndose tras la cúpula, A esa velocidad el cuadro de instrumentos montado sobre silentblocks vibra tanto que apenas es visible. A menos velocidad es muy claro, con números bien grandes.

LA AERODINÁMICA DE LA TENERE 700 ES MUY BIEN PENSADA Y ASIMILA LAS MOTOS DE RALLY, EMPEZANDO POR EL VISOR O CÚPULA QUE ES ESTRECHA Y ALTA, PROTEGIENDO BIEN EL PECHO Y LA CABEZA

La protección aerodinámica sorprende. La cúpula es estrecha y alta, protege muy bien el pecho y la cabeza para mi altura (1.70 mts). A cambio la estrechez y lo estilizado de la carrocería deja los hombros y las piernas un poco desprotegidas, tanto que a alta velocidad hay que sujetarlas en contra de la fuerza del viento.

En ciudad, aunque es ligera y su radio de giro es muy cerrado, la potencia de su motor excesivamente directo de la hace brusca . No es agradable tener que manejar continuamente el gas con cuidado. En suelo mojado hay que tener bastante tacto con el gas al pisar líneas blancas. El control de tracción lo tiene que poner uno mismo (en la muñeca) …

Y llegamos a la razón de ser de este modelo. Seria pecado usar esta moto solo para asfalto. Es una moto que pide unos neumáticos puros offroad para poder sacar todo su partido. Lástima que la llanta trasera sea excesivamente ancha para montar neumáticos de taches largos. La idea de que una doble propósito bicilíndrica no va bien por campo se disipa con las primeras cruzadas de la rueda trasera, que pueden ser tan largas como tú quieras. La ya comentada potencia descomunal del motor la hace muy juguetona, adecuado para afrontar obstáculos o colocar la moto a tope. Sus cambios largos son magnificos en este uso, pudiendo hacer largos tramos sin cambiar de marcha. Al igual que en carretera no se echa nunca de menos tener más potencia.

La manejabilidad es otra gran cualidad de esta moto. Vuelve a caer otro mito, en este caso el de que con una doble propósito bicilíndrica se debe huir de pasos complicados. Esta moto parece incitarte a buscarlos, se siente compacta a pesar de ser mucho mayor que una moto de enduro, pero la gran distancia al suelo. La postura de pie es muy natural, no vas nada forzado, no parece necesario montar elevadores de manillar y el asiento de una sola altura deja mucha libertad de movimiento en zonas difíciles.

Las suspensiones en campo las noté raras inicialmente. Blandas, como si se bloqueasen en los baches. Se le realizaron algunos ajustes de compresión y rebote, y el comportamiento mejoró mucho, ya los baches los absorbía de manera mucho más cómoda y segura. Es la otra cara de las suspensiones multirregulables, tienen tantos ajustes que fácilmente pueden ir muy descuadradas. Es importante tener claro su funcionamiento y saber ajustarlas para el uso que se le va a dar a la moto, para mi gusto muy blandas, pero para la mayoría de los usuarios funcionaran perfectamente hasta que empiecen a sobrepasar los límites de conducción offroad que esta moto incita.

Los frenos van perfectos en campo, son dosificables, siempre limitados por la adherencia del terreno. Por supuesto hay que acordarse de desconectar el ABS en cada parada de motor. Esta operación es más sencilla y rápida que en otras motos.

LA TENERÉ 700 TIENE UN TANQUE DE 16 LITROS DE GASOLINA QUE PERMITE UNA AUTONOMÍA DE 250 KILÓMETROS EFECTIVOS

Su faceta como moto de turismo deja mucho que hablar. Para eso en Yamaha hay otros modelos más apropiados. El asiento es incómodo en trayectos largos, falta más espuma, las ruedas llevan neumático y únicamente incorpora unos anclajes para pulpos junto al asiento.  Al menos las luces de leds son claras y potentes. El depósito de 16 litros cumple a secas gracias al consumo contenido, 5,3 litros/100 km en esta exigente prueba, 250 km de autonomía efectiva, pero se echa de menos más capacidad en una moto aventurera de largo alcance con este ilustre apellido.

ES UNA AVENTURERA POR NATURALEZA, PERO LA RECOMIENDO MÁS PARA ALGUIEN QUE VIAJA SOLO YA QUE LA SILLA ES MUY DEPORTIVA Y SEGURO GENERARÁ INCOMODIDAD EN TU ACOMPAÑANTE

El pasajero no es bien recibido en esta moto. Su asiento es digno de una deportiva, pequeño y muy delgado, por lo que los baches se transmiten directamente a su espalda, por muy suave que se ajusten sus suspensiones. De nuevo la solución está en el catálogo de accesorios Yamaha… Además, el carácter abrupto y enérgico del motor la hacen incómoda para el pasajero, con continuos vaivenes al acelerar o retener. Las estriberas están bien situadas, pero el asiento queda en línea con el del piloto, por lo que la visibilidad del pasajero no es muy buena. La ausencia de asas acaba de rematan una mala nota en este aspecto.

LA TENERE700 ES LANZADA EN MAYO DEL 2022 EN COLOMBIA A UN PRECIO DE $64.000.000 IVA INCLUIDO

Llegamos al apartado precio. Yamaha ha fijado su precio para muchos algo costosa por no tener ningún tipo de ayuda pero lastimosamente los aranceles e impuestos que se pagan en Colombia la hacen un poco costosa para el público que quería mejorar de una Tenere 660 o similar.

Me ha gustado mucho su concepto doble propósito siendo para mi más offroad que onroad ligera y deportiva, que después de una exigente ruta por el campo te permite volver a buen ritmo por carretera, una bicilíndrica en el cuerpo de una mono cilíndrica, sin excesos, asequible, personalizable hasta dejarla a todo tu gusto. Y lo mejor de todo es que no ha llegado la acostumbrada decepción de los catálogos, esa que ocurre cuando te das cuenta de que hay que ser un súper piloto para estar cómodo con ella por el campo.

Por supuesto la moto tiene defectos, algunos muy evidentes e incómodos, pero son fácilmente solucionables. Como por desgracia viene siendo habitual en muchos fabricantes

De cualquier modo, la Yamaha Ténéré 700 ya es una moto clave en el mundo de las doble propósito, una moto soberbia que representa la vuelta a las doble propósito bicilíndricas deportivas para uso offroad, justo lo que los amantes al offroad hemos estado esperando durante décadas.

La TENERE 700 azul rodo con los accesorios de FPMOTO los cuales los exigimos en condiciones no normales de uso y pasaron muchas pruebas de funcionalidad y durabilidad, aunque 350km de offroad no son muchos kilómetros al ritmo que los probamos podemos decir que seguimos confiados de su durabilidad y prestaciones.

Los accesorios FP utilizados ya en fase de producción fueron

• Crash bars
• Protector de motor ligth versión
• Soporte de maletas laterales
• Soporte maleta top case
• Protector faro metálico
• Base pata gato lateral
• Drybag 20 litros
• Maletas laterales carbon edition
• Gato central

Especificaciones Técnicas MOTO STOCK

Motor

Tipo de motor Refrigerado por líquido, 4 tiempos, 4 válvulas, DOHC, 2 cilindros
Cilindrada 689 cm³
Diámetro x carrera 80,0 mm x 68,6 mm
Relación de compresión 11.5:1
Potencia máxima 54,0 kW a 9000 r.p.m.
Versión de potencia limitada 35.0kW
Par máximo 68,0 Nm a 6500 r.p.m.
Sistema de lubricación Cárter húmedo
Tipo de embrague Húmedo, Multidisco
Sistema de encendido TCI
Sistema de arranque Eléctrico
Sistema de transmisión Toma constante, 6 velocidades
Transmisión final Cadena
Carburador Inyección de combustible

Chasis

Chasis Viga de tubo de acero, doble cuna
Sistema de suspensión delantera Horquilla invertida telescópica
Sistema de suspensión trasera Brazo oscilante, (Suspensión tipo eslabón)
Recorrido delantero 210 mm
Recorrido trasero 200 mm
Freno delantero Freno hidráulico de doble disco, Ø 282 mm
Freno trasero Freno hidráulico de disco único, Ø 245 mm
Neumático delantero 90/90 R21 M/C 54V M+S: llantas con Pirelli Scorpion Rally STR
Neumático trasero150/70 R18 M/C 70V M+S: llantas con Pirelli Scorpion Rally STR

Dimensiones

Longitud total 2,370 mm
Anchura total 910 mm
Altura total 1455 mm
Altura del asiento 875 mm
Distancia entre ejes 1595 mm
Distancia mínima al suelo 240 mm
Peso (incluidos depósito de aceite y depósito de combustible llenos) 204 kg
Capacidad del depósito de combustible 16 l

PROJECT T7: LA YAMAHA TENERÉ 700 DE MARCO SALDARRIAGA

En cuanto al PROJECT T7, sobrepasé los límites de la personalización y se mejoró a tope todas las falencias y virtudes que tenía la moto dejándola unos pasos atrás de una verdadera moto de rally en su look y prestaciones

SUSPENSIONES OHLINS DE 12CLICKS SETEADAS A MI PESO HACEN LA GRAN DIFERENCIA EN ESTABILIDAD, CONTROL Y SEGURIDAD. ADEMÁS HACEN QUE ESTA TENERE 700 SEA DE LAS MÁS ESPECIALES Y COMPLETAS DEL MUNDO

Las suspensiones Ohlins adelante con 30 mm más de recorrido y atrás con 15 mm más cambiaron su comportamiento en todos los terrenos dejando la moto mucho mas segura para un manejo más agresivo sobre todo en offroad mejorando mucho más para mi estilo de conducción

KIT DE TUBELESS MARCA OUTEX PARA CONVERTIR LAS LLANTAS A SELLOMATIC Y LLANTAS CONTINENTAL TKC80 EN AMBAS RUEDAS DE LA T7

En las ruedas mejoramos colocando un kit de tubeless de la marca OUTEX específico para la Tenere 700 y cambiamos por unas llantas más offroad que son las Continental TKC80 90/90 21 adelante y 150/70 18 atrás que nos la suministro África Motos representante regional de esta marca, mejorando sustancialmente su comportamiento offroad el cual nos dio un rendimiento excelente para las condiciones de la Guajira Colombiana, no son las llantas con mayor durabilidad y su comportamiento en carretera pavimentada es bueno pero algo ruidosas tampoco son muy buenas en condiciones de excesiva humedad.

Desgaste de la llanta después de 350 km de offroad en la Guajira Colombiana

EL EXOSTO FULL SYSTEM AKRAPOVIC DE TITANIO EURO 5 LE DA A LA TENERÉ 700 UN SONIDO INIGUALABLE, REDUCE CONSIDERAMBLEMENTE SU PESO Y AUMENTA SU POTENCIA

Podría decirse que solo hay un accesorio que se ve, se escucha y se siente y es el exhosto full system, en este caso colocamos un exhosto Akrapovic de titanium full system EURO5 el cual de entrada cambia el look de la moto instantáneamente, da un sonido que potencializa el sonido producido por el motor CP2 y que solo provoca acelerar y por último se siente de dos formas , en peso rebajamos casi 3 kg de peso ya que se remueve el catalizador que se encuentra en los headers y el silenciador en titanio  ya no posee tantos bafles para atenuar sonido y produce un leve aumento de potencia  que cambia la respuesta de motor, aunque por norma EURO 5 los Db killer no son removibles fácilmente procedimos a realizar algunos trabajos para poderlos remover y dejar un sonido glorioso, no obstante también cambie el filtro de aire OEM por uno de espuma que mucho mas practico para lavar y es más eficiente, con estos detalles la dejamos lista para llevarla próximamente a un banco de pruebas que tiene 12 clicks con lo cual probaremos la potencia de la moto stock y la compararemos con el Project T7 con FULL SYSTEM AKRAPOVIC, filtro de aire en espuma y un mapeo nuevo en la ECU ya que la original se deja reprogramar los mapas y ajustarlos a los cambios de exhosto y filtro de aire sin comprometer la confiabilidad del motor.

CLUTCH AUTOMÁTICO REKLUSE HACE QUE LA YAMAHA TENERE 700 DOSIFIQUE LA POTENCIA Y PERMITA DETENERSE SIN USAR LA MANIGUETA DEL CLUCTH EN LA MANO IZQUIERDA SIN QUE SE APAGUE LA MOTO

Un accesorio importante fue la instalación del cluth automático REKLUSE que le dio un tacto mucho mejor y mas progresivo que deja domar a la bestia mucho más fácil, pudiendo dosificar la entrega de potencia con una sola mano, es algo que recomiendo ya que su confiabilidad esta muy probada en las motos de rally y enduro que corrí durante los últimos años, este producto tiene sus pros y contras, pero yo ya resolví mentalmente los contras durante los años que llevo usando este producto.

CON EL SOPORTE DE CELULAR SP CONNECT, EL GPS GARMIN 276 CX Y LA BASE TOURATECH, LA T7 TENDRÁ EL CAMINO DEFINIDO Y BIEN UBICADO A LA VISTA Y CON FACILIDAD DE OPERACIÓN

El tablero de instrumentos solo lo mejoramos con un GPS GARMIN 276 CX  y una base Touratech específica para este GPS instalado en el clamp del manubrio, por mi experiencia los GPS son pesados para instalarlos sobre el tablero original de cualquier moto y esto produce a la larga un desajuste acelerado de el soporte de luces y tablero de la moto, en condiciones offroad se ve mucho mas aun este peso en la vibración de todo el tablero, yo solo recomiendo un soporte de celular para este barra sobre el tablero y en mi caso utilice un soporte SP CONNECT suministrado por FULLMOTO que es muy practico para montar y remover con una sola mano el celular.

ESPEJOS DOUBLETAKE QUE PERMITEN SER GUARDADOS CON FACILIDAD MIENTRAS SE HACE OFF ROAD Y LOS HAND SAVERS DE BARKBUSTER DE FULLMOTO

En cuanto a los demás accesorios de mejora fueron los espejos DOBLETAKE que durante las pruebas se removieron por completo pero son muy prácticos para la conducción offroad y según su fabricante son prácticamente indestructibles, loa HAND SAVER BARKBUSTER  suministrados por FULLMOTO que no solo protegen del viento, también brindan mucha más protección a las levas ya que tienen alma de aluminio que aguanta mucho mas que los originales que solo sirven para cortar el viento, un estabilizador de direccion marca OHlins ( Scott ) con una base especialmente diseñada por TRIPLECLAMPMOTO que se instala perfectamente y le da en condiciones offroad mas estabilidad a altas velocidades en destapados con muchos baches para evitar el headshake de la direccion, y en algunas ocasiones también practico para el uso onroad.

De todo lo que se le ralize a la moto hay tres productos que recomiento en su siguiente orden para mejorar las prestaciones de la moto desde su punto de vista offroad

• Mejorar suspensiones que se puede hacer desde valvuleo y resortes hasta el cambio completo de la suspensión delantera que la gente de 12 clicks puede asesorar según el nivel de presupuesto
• Instalación del cluth REKLUSE que deja domar a la bestia con mayo facilidad y hace que se disfrute mucho más la moto.
• El exhosto ya sea Akrapovic, SC etc entre otros si quieres obtener un mejor sonido y aumentar la potencia un poco

Los accesorios FP utilizados en la PROJECT T7 ya en fase de producción fueron

• Protector de motor rally versión FP

• Asas inferiores laterales FP

• Guarda cadena alu/inox FP

• Soporte barra teléfono FP

• Porta placa tipo rally FP

• Protector faro policarbonato FP

• Rejillas protectoras laterales FP

• Protector bomba freno trasero FP

• Base ancha pedal freno trasero FP

Especificaciones Técnicas PROJECT T7

Motor

Tipo de motor Refrigerado por líquido, 4 tiempos, 4 válvulas, DOHC, 2 cilindros
Cilindrada 689 cm³
Diámetro x carrera 80,0 mm x 68,6 mm
Relación de compresión 11.5:1
Potencia máxima ------ a 9000 r.p.m.
Par máximo ----- Nm a 6500 r.p.m.
Sistema de lubricación Cárter húmedo
Tipo de embrague Húmedo, Multidisco
Sistema de encendido TCI
Sistema de arranque Eléctrico
Sistema de transmisión Toma constante, 6 velocidades
Transmisión final Cadena
Carburador Inyección de combustible

Chasis

Chasis Viga de tubo de acero, doble cuna
Sistema de suspensión delantera Horquilla invertida telescópica
Sistema de suspensión trasera Brazo oscilante, (Suspensión tipo eslabón)
Recorrido delantero 240 mm
Recorrido trasero 215 mm
Freno delantero Freno hidráulico de doble disco, Ø 282 mm
Freno trasero Freno hidráulico de disco único, Ø 245 mm
Neumático delantero 90/90 R21 CONTINENTAL TKC80 TUBELESS
Neumático trasero150/70 R18 CONTINENTAL TKC80 TUBELESS

Dimensiones

Longitud total 2,370 mm
Anchura total 910 mm
Altura total 1455 mm
Altura del asiento 890 mm
Distancia entre ejes 1595 mm
Distancia mínima al suelo 240 mm
Peso (incluidos depósito de aceite y depósito de combustible llenos) 204 kg
Capacidad del depósito de combustible 16 l